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摘要: 听说转发会获得好运哦!

试驾君威GS:与君威的差别不只是外观那么简单!


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一次镀晶旧车变新车


全新君威自从7月份上市以来便吸引了众多车迷的关注,一套2.0T缸内直喷发动机+9AT的动力组合尤为亮眼,然而当大家再去看意味着运动的君威GS时却发现,这两款的动力系统完全一样,有很多网友向茶哥发来这样的疑问:难道君威和君威GS的差别就是外观而已吗?隔着屏幕都能看出大家的失望之情,带着大家的疑问,茶哥在9月24日参加了全新别克君威GS的试驾活动,现在茶哥可以负责任的告诉大家:君威GS不只是换了外观而已。
 


与君威相比,君威GS的外观明显更加凌厉霸气,飞翼式的中网外缘由一条黑色饰条包裹,亮红色的“GS”标识在黑色的中网中格外诱人,保险杠两侧的超大“进气口”看上去颇有些战斗机进气口的味道,不过GS的这两个“进气口”实际上是封死的,设计师将前泊车雷达放在了这里,其实在尺寸方面GS除了比君威长出7mm再无特别,轴距也同样是2829mm,但通过不同的设计却营造出完全两种不同的视觉风格。
 


GS尾部的设计最大特点在于后备箱上的小尾翼,这也成为GS车型的标准配置,与小尾翼相比后保险杠的扰流设计显然更加注重实用,而左右两侧的纵向反光条既能增加整车的层次感也能在一定程度上提高行车安全,在光线较暗的情况下提示后车。



来到车内我们会发现GS除了在仪表盘、换挡杆以及座椅处有专属的标识外,整体的内饰设计与君威完全一样,在这里不得不提一下GS的座椅,GS的前排座椅是得到德国背脊健康协会认证的,GS的运动座椅不但看上去拉风在实际的驾乘中它更能带来足够贴合的完美包裹,14向的电动调节为试驾过程中的“人车合一”创造了条件。
 


如图上所示的这种全新内饰+红色缝线的搭配也是GS所独享的,GS所配备的前排座椅看上去对空间的占用率极大,在前排座椅调整到正常驾驶位置后,后排空间依然足够宽敞:
 


其实对于一款敢在尾标贴上“GS”的车型而言,动力与操控才是根本。虽然GS的动力总成与普通版本君威一样,但在底盘方面GS可是有着自己的杀手锏。

CDC主动液力减震系统


CDC系统根据采集到的各类传感器数据来判断车辆行驶状态,在不同的行驶状态下CDC系统会对减震器上的控制阀进行开度大小的控制,控制阀开度大小直接影响着减震阻尼,CDC系统会根据车辆状态来自动选择一个最优的减震阻尼,进一步增强了驾驶的舒适性和动态响应能力,更有效的抑制车身侧倾、俯仰和振动。
 



在实际的驾驶过程中,无论是连续的并道超车还是弯道加速,GS都拥有良好的驾乘体验。首先,GS的座椅会将驾驶员牢牢的包裹在车内,并不会像其它车型那样由于惯性而导致驾驶员的身体左右摇摆,驾驶员的动作几乎与车的动作完全一致,近5米的车身在方向性上并没有任何“尾大不灵”的感觉。


图注:GS依然采用前麦弗逊后多连杆悬架形式,后悬架看上去很像铝合金材质,实际上依然为钢制,只是做了防护喷涂。


另外,得益于CDC主动液力减震系统,即使在不同的道路条件下GS带给驾驶员的路感却是相同的,一个最为明显的例子就是在高速通过马路上的减速带、隔离带时GS会将路面的振动过滤的非常干净,并没有拖泥带水的感觉,令人印象深刻。



其实GS在底盘上下的功夫还有很多,比如在减震器与弹簧之间加装聚氨酯材料,比如在下摆臂处使用液压衬套,都是用来提升底盘NVH性能的主要手段,这也是茶哥之所以能在狂躁驾驶中依然享受车载音乐的重要原因。


FlexRide自适应驾驶系统


GS的这套自适应驾驶系统可以提供三种不同的驾驶模式:NORMAL自动模式、SPORT运动模式下和TOUR旅行模式,缸哥认为这三种模式很大程度上依赖于CDC系统,先看这三种模式的使用场景:


NORMAL自动模式:适当过滤路面冲击并提供足够的车身控制,适用市区内驾驶;

SPORT运动模式:减振器阻尼加大,车身控制和侧倾控制加强,转向手感变重,油门响应变快;

TOUR旅行模式:减振器阻尼减小,压缩和回弹变得舒缓,舒适性有所提高。



在自动模式下,GS的方向盘像其它电子助力车型一样的轻盈,但当进入运动模式后,方向盘手感明显变沉,这个变化是随着按下运动模式按钮的那一刹那而发生的,好像方向盘瞬间就由电子助力变成液压助力一样,这种设定显然是为了在激烈驾驶中保持对方向的控制,如果在盘上路上开启运动模式那么在过弯时你会发现GS的侧向支撑会带给你极大的自信。


Brembo刹车




运动车型必须要有一套性能优良的刹车系统,这不但看上去十分拉风,更为关键的是能够帮助驾驶员从容的控制车速。为了能够更好的控制这个18英寸245/45的“大脚”,别克为GS配备了源自意大利的布雷博的这套前对置四活塞刹车系统,同时将刹车踏板设定的比较重,脚感非常舒服,制动力的输出非常线性,只要不是新手基本不会出现“小踩一脚不够大踩一脚点头”的现象,另外,布雷博的刹车系统在轻量化、抗热衰减等方面性能优异,足以应对GS的狂暴动力。




既然说到动力,咱们最后也再简单聊一下GS搭载的2.0T+9AT这套动力总成,发动机的最大功率为192Kw,最大扭矩为350N?m,在正常的形式过程中,如果不仔细去观察转速表几乎感觉不到挡位的变化,不得不说在换挡速率方面9AT不输7挡双离合,但在平顺性方面9AT完胜。




在自动驾驶模式下,持续深踩油门会发现GS的转速可以拉到5500转,而此时如果继续深踩油门转速依然可以升高且发动机并没有明显的动力衰减,动力储备依然很足,稍踩油门依然可以感受到很强的推背感,可以说这款2.0T发动机与9AT之间的匹配很完美。而说到这台2.0T发动机,虽然在出厂时标定的是192Kw,但在4S店是可以对发动机进行升级的,也就是我们常说的刷ECU,升级后这台2.0T发动机将变成高功率版本,最大功率205Kw,最大扭矩400N?m,也就和凯迪拉克ATS-L上的那款2.0T发动机完全一样,而升级发动机的费用并不贵,只需2588元。



总结:


GS的官方售价为23.98/26.98万元,而君威的官方售价为17.58-23.98万元,GS作为君威里的运动版本,本身的定位就相对小众,历代GS向来就不是走量的车,如果手里预算在20万内那么君威会是一个不错的选择,同样的动力系统可以轻松满足家用需求,即使想到高速上体验体验推背感也没有任何问题;但如果预算比较充分准备购买高配君威,那么茶哥建议不妨把目光投向GS,它的操控性肯定会让你动心。



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